Обсуждаемый проект о переработке автомобилей вызвал редкий для «технической темы» резонанс — уже около 33 тысяч дизлайков на портале обсуждения. Людей можно понять: предполагается, что с 1 ноября 2025 года вместо понятной экологии мы снова можем получить фискальные и бюрократические барьеры. Давайте по‑простому: что предлагают, как будет «в рублях» и почему это расходится с мировыми практиками.

Что предлагают
— Усложнить правила для электрокаров и гибридов: считать суммарную мощность ДВС + 30‑минутную мощность электромоторов. Это легко «перекидывает» машину в более дорогую категорию, хотя на реальную стоимость утилизации мощность никак не влияет.
— Ввести дополнительные «письма‑подтверждения» и жесткие условия признания «личного пользования» (12 месяцев, запрет второго ввоза и т. п.). Это больше про контроль и дискрецию, чем про экологию.

Как обстоят дела за бугром?
— ЕС: приём «конца‑жизни» авто для последнего владельца бесплатен — 0 евро. Это не ошибка: расходы несут производители в рамках расширенной ответственности (ELV Directive 2000/53/EC; проект нового регламента и оценка воздействия SWD(2023) 257 подтверждают принцип).
— США (пример Калифорнии): штатная программа CAP платит за сдачу старого авто $1 000 всем и до $1 500–2 000 малоимущим. То есть гражданина поощряют утилизировать, а не штрафуют рублём.
— Япония: единоразовый «recycling fee» устанавливает производитель. Диапазон — 6 000–18 000 иен на автомобиль (данные JARC, 2024). Это плата за конкретные операции: фторуглероды, подушки, ASR.
— Южная Корея: действует EPR (аналог европейского подхода) — отдельной «пошлины с гражданина» за сдачу авто нет; процесс финансируют производители и выручка от вторсырья.

Сколько это в рублях (ориентир)
— ЕС: 0 евро → 0 ₽ для владельца.
— США: +$1 000…$2 000 → примерно +95 000…190 000 ₽ выплаты владельцу.
— Япония: 6 000…18 000 иен → около 3 800…11 300 ₽ единоразово.
— Корея: 0 KRW для владельца (штатная плата не взимается).

А что у нас?
— Для части ввоза «для личного пользования» в низких мощностных диапазонах действительно остаются символические суммы: 0,17 и 0,26 от базовых 20 000 ₽, то есть 3 400 или 5 200 ₽. Это разумно и похоже на Японию.
— Но стоит человеку «выпасть» из узких условий «личного пользования» или попасть в «пересчитанную» из‑за гибридной мощности категорию — и включаются коэффициенты на порядки выше, без прозрачной связи с реальной стоимостью утилизации в России.

Попробуем посчитать?
- Nissan Note e Power, 3 года, серийный гибрид Типичная мощность электромотора ~85 кВт → попадает в диапазон 73,56–95,61 кВт. По проекту для физлица «старше 3 лет» коэф. 79,70: 79,70 × 20 000 ₽ = 1 594 000 ₽. Если «до 3 лет» — коэф. 54,90: 54,90 × 20 000 ₽ = 1 098 000 ₽. Сравните с текущими 5 200 ₽.
- Toyota Land Cruiser (LC300) 3,5 л, ~305 кВт, 3 года У LC300 фактический объём 3,445 л (категория «свыше 3000, но не более 3500 см³»). Для диапазона 294,21–316,26 кВт в проекте коэф. 148,70/198,30. Расчёт: • «до 3 лет»: 148,70 × 20 000 ₽ = 2 974 000 ₽ • «старше 3 лет»: 198,30 × 20 000 ₽ = 3 966 000 ₽ Если брать категорию «свыше 3500 см³» (для иных версий/модификаций), те же 305 кВт дадут ещё выше: • 172,20 × 20 000 ₽ = 3 444 000 ₽ • 244,30 × 20 000 ₽ = 4 886 000 ₽

Где логика?
— Стоимость утилизации определяется массой, материалами и операциями (сбор, обезвреживание жидкостей, разбор, переработка). Мощность двигателя и «письма» Минтранса к этим расходам отношения не имеют.
— В ЕС и Корее платит и организует производитель (EPR). В США гражданина стимулируют деньгами. В Японии граждане платят умеренный, понятный взнос. У нас же предлагается сложная сетка, которая легко превращается в барьер на ввоз и обновление парка, а не в инструмент экологии.

Социальная сторона
— Для регионов с низкими доходами и длинными расстояниями машина — не роскошь. Рост барьеров на ввоз б/у авто бьёт по мобильности, ценам и безопасности (люди дольше ездят на старых и более опасных машинах).
— Бюрократические «узкие места» в виде «писем‑подтверждений» — классический риск коррупции и ошибок. Любая ошибка — доплаты, суды, потери времени.

Критикуешь, предлагай! Что делать?
— Отказаться от «мощностных» сюрпризов для гибридов и электрокаров. Привязать ставки к массе/материалам и реальной себестоимости утилизации.
— Опубликовать методику расчёта коэффициентов и план KPI (сколько ELV соберём, какую долю переработаем, как сократим нелегальную утилизацию).
— Рассмотреть альтернативы: полноценная РОП производителей (как в ЕС/Корее), депозит‑рефанд при регистрации с возвратом при сдаче авто, адресные льготы для уязвимых групп и жителей труднодоступных территорий.

Итог
Проект в текущем виде не про экологию, а про сбор денег и усложнение процедур. Он уже получил около 33 тысяч дизлайков — и это лишь верхушка айсберга общественного несогласия. Нужен разворот к здравому смыслу: прозрачная методика, экологические KPI и мировой стандарт EPR. Тогда люди поверят, что утильсбор действительно про чистую среду, а не про «ещё один платеж».

Скачать законопроект можешь здесь: Проект Минпромторг России О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2013 г. № 1291 https://regulation.gov.ru/projects/160081
Там же можно поставить дизлайк и обсудить проект.